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AIRONE
n.
188 dicembre 1996
L'
ITALIA DEI TRASPORTI
Aurostrade sempre intasate, squilibri tra le quantità
di trasporto merci su gomma rispetto a quello via mare
e su ferrovia, progetti nuovi di viabilità che ancora
non decollano e inchieste della magistratura.
Ci sarà ancora l'alta velocità dopo lo scandalo Necci?
E come si farà la variante di valico sulla A1?
Eccovi le risposte di ministri, ambientalisti, esperti
del nostro sistema-trasporti
di Antonio
Lopez
NEL PAESE DELLE VARIANTI
Basta pronunciare i loro nomi, per far accapponare la pelle all'intero
popolo degli autobilisti italiani. Roncobilaccio, sulla Firenze-Bologna,
dove i lavori in corso non terminano mai. Le tangenziali est e ovest,
intorno a Milano, il raccordo anulare di Roma e la Brescia-Padova,
perennemente trafficate. La pericolosissima Salerno-Reggio Calabria, ancora
da rimodernare. La Milano-Torino, priva della corsia d'emergenza. Il
passante di Mestre, con i suoi 121.000 veicoli al giorno. Sono alcuni tra i
maggiori "tratti di crisi" della viabilità nazionale. Snodi viari
strategici
che collegano le grandi città e l'Italia del nord a quella del sud, l'ovest
all'est, e da soli sempre intasati bastano a dare il polso di una rete
autostradale che spesso non regge, scoppia, va in tilt: gli ultimi dati
dell'Aiscat, l'associazione che raggruppa in Italia tutte le società
concessionarie di autostrade e trafori, sono impressionanti e attestano che
ogni anno 60 miliardi di veicoli percorrono almeno un chilometro di
autostrada.
Ma perché questo stato permanente di crisi? È un problema di strade che
mancano o di piani di trasporti che non funzionano? E da che parte
occorre
cominciare per trovare possibili soluzioni?
La variante di valico. Anna Donati, Wwf Italia, accusa: "L'Italia è il
paese
in Europa che fa viaggiare su gomma la maggiore quantità di merci, oltre
160.000 miliardi di tonnellate per chilometro all'anno: pari al 60 per cento
del trasporto complessivo. E negli ultimi 20 anni ha peggiorato questa
tendenza: il traffico interno delle merci sulle lunghe distanze si è
ridotto
percentualmente dal 20 al 12 per cento sulla ferrovia, e dal 30 a meno del
20 via mare. Mentre il trasporto privato dei passeggeri è sei volte più
grande di quello pubblico. Tradotto in costi sanitari e ambientali, questo
significa 10.000 morti sulle strade ogni anno, un terzo dei consumi
energetici speso nei trasporti, insostenibili livelli di congestione del
traffico nelle aree metropolitane". Ermete Realacci, presidente di
Legambiente, è della stessa opinione: "C'è grande confusione sulle scelte
da
compiere e il Governo Prodi rischia di ripetere gli stessi errori che si
sono fatti nel passato. Non si capisce perché in Italia si parli di
raddoppiare le autostrade, mentre i nostri camion, giunti al confine, per
attraversare l'Austria e la Svizzera sono caricati sui treni. La vicenda
della cosiddetta variante di valico, dell'autostrada A1 Firenze-Bologna, ha
dimostrato la difficoltà di attuare una saggia politica dei trasporti". E
affonda nello specifico: "Non è solo una questione di rispetto ambientale.
Ma del futuro dei trasporti nel nostro Paese. Non si può, mentre partono i
lavori per l'alta velocità ferroviaria, proporre nello stesso tratto
appenninico una seconda autostrada di 122 chilometri. Significa che non si
ha fiducia nella ferrovia. Se poi il problema è quello di abbassare il
valico e rendere l'autostrada più sicura con la terza corsia, siamo
favorevoli: e l'accordo raggiunto nel luglio scorso è sicuramente un passo
avanti. Ma occorre dire che ci sono altre infrastrutture più urgenti da
realizzare". E le snocciola una a una: "Il potenziamento della
Salerno-Reggio Calabria, con la terza corsia; quello della statale 106
Ionica, soprattutto nel tratto calabrese; il rilancio della ferrovia
Calabro-lucana; l'elettrificazione e il raddoppio delle ferrovie Bari-Reggio
Calabria e Bari-Lecce; l'aumento dell'attuale flotta di aliscafi nello
Stretto di Messina; il collegamento marittimo Gioia Tauro-Milazzo; il
raddoppio delle ferrovie Caserta-Foggia, Messina-Palermo e
Messina-Agrigento; il ripristino di quella tra Sicignano e Lagonegro; il
raddoppio della circumvesuviana Sarno-Ottaviano-Napoli; il completamento
dell'autostrada Messina-Palermo; l'ammodernamento delle statali
Palermo-Agrigento e Caltanisetta-Sciacca".
Tante opere da costruire, ma quando? Anche per la realizzazione della
variante di valico si profila un futuro abbastanza incerto. "L'accordo di
luglio prevede la realizzazione di soli 18 chilometri, manca il progetto e
c'è ancora il rischio che vada in porto la proposta della società
Autostrade, fatta propria dal ministro dei Lavori Pubblici, Antonio Di
Pietro, che prevede ben 122 chilometri di nuova autostrada tra Firenze e
Bologna per 6.000 miliardi di spesa", mette le mani avanti Luigi Rambelli,
55 anni, responsabile del settore-trasporti della Legambiente. E
puntualizza: "Se così fosse dovremmo dare per altri 20 anni alla società
Autostrade la concessione per il pedaggio (fino al 2038), che dovrebbe
aumentare già da questo gennaio del 5,1 per cento". Ma quello degli aumenti
è l'ultimo dei rischi prefigurati da Rambelli: "Se passassero più
automezzi
in quel tratto appenninico andrebbero in tilt le altre autostrade (la
A14
adriatica e la Bologna-Milano). Occorre, invece, migliorare la rete
esistente; evitando le concentrazioni di traffico in pochi corridoi".
Vede lontano Gianni Mattioli, sottosegretario ai Lavori Pubblici: "C'è
bisogno di un sistema dei trasporti che differenzi l'offerta di mobilità.
Bisogna sviluppare il cabotaggio. Il traffico merci, per esempio, può essre
in buona parte spostato via mare sul Tirreno e l'Adriatico. Poi va
completata la super strada Aurelia, da Livorno a Civitavecchia, perché
diventi un grande asse viario a 4 corsie, senza pedaggio". E ci concede un
pizzico di ottimismo: "Qualcosa si è fatto. È entrata in funzione la
E45,
la super strada tra Cesena e Roma, che come previsto dall'Istituto trasporti
della Facoltà di ingegneria dell'Università di Bologna, ridurrà di un
quarto
il volume dei trasporti sulla Firenze-Bologna. Un dato che conforta la
decisione del Governo per la variante di valico breve".
La loggia ferroviaria. È stato un vero è propio terremoto quello provocato
dall'arresto nel settembre scorso di Lorenzo Necci, grande tecnico al timone
delle nostre ferrovie. I sostituti procuratori Alberto Cardino e Sivio Franz
di La Spezia hanno scoperto affari, mazzette, imbrogli e forse qualcosa di
simile a una nuova P2. E così sono scattate le manette per corruzione a
magistati e faccendieri, arresti domiciliari a dirigenti d'industria.
Inevitabile il cambio di guardia al vertice delle Ferrovie Spa, con il nuovo
amministratore delegato Giancarlo Cimoli, esperto menager dell'industria
nazionale. "I treni devono funzionare di più e meglio di prima", dichiara
con ottimismo il ministro dei Trasporti e della Navigazione, Claudio
Burlando, e, nonostante i recenti tagli per 720 miliardi della finanziaria
alla voce ferrovie, conferma la sua intenzione di non bloccare il progetto
dell'Alta velocità (il quadruplicamento ferroviario veloce lungo la
direttrice Torino-Venezia e la dorsale appenninica da Milano a Napoli, più
una linea da Milano a Genova). Più di 40 cantieri sono già aperti. La
tratta
dove i lavori sono più avanti è quella tra Roma e Napoli, ma con qualche
problema: sono stati sciolti nel 1996 già una decina di contratti d'appalto
con società in odore di camorra e la Procura di Napoli è impegnatissima da
mesi su questo fronte di indagine.
Resta da chiedersi quanto costeranno agli italiani i 1.300 chilometri di
linea super veloce? Risponde Ercole Incalza, amministratore delegato della
società Tav (treni alta velocita): "L'investimento globale è di circa
40.000
miliardi, verrà coperto al 40 per cento da fondi pubblici e il restante 60
verrà reperito sul mercato finanziario. Lo Stato attraverso le ferrovie
investirà nel progetto circa 16.000 miliardi, che dopo verranno, in modo
vario, rimborsati e remunerati. Al termine della concessione Tav, nel 2041,
verrà ceduta al Paese una struttura moderna ed efficente".
Il 70 per cento dei "pendolari" italiani percorre giornalmente meno di
50-100 chilometri di tratta ferroviaria, mentre sono poche migliaia
quelli
che ogni giorno raggiungono Roma in pendolino da Milano. Non c'è il rischio
che per risparmiare qualche minuto di viaggio sulle lunghe distanze, si
tolgano soldi alla mobilità nelle aree metropolitane? "L'Alta velocità",
spiega Incalza, "non serve solo a risparmiare minuti. Contribuisce a
potenziare l'intera rete nazionale, unendo i principali nodi portuali,
interportuali e aereoportuali. Il principio su cui è basato il sistema
ferroviario veloce è quello della separazione dei flussi di traffico che
permetterà la riorganizzazione dei trasporti regionali, locali e la
riqualificazione di intere aree ferroviarie urbane".
Non tutti la pensano così. C'è chi vuole rimettere in discussione l'intero
progetto. Una commissione di studio, promossa da comitati e associazioni
ecologiste, si sta confrontando per questo con il Governo. Lapidario è il
giudizio di uno dei membri, Mario Zambrini, direttore dell'Istituto di
ricerca Ambiente Italia di Milano: "Se l'Alta velocità rimane così com'è,
corre il rischio di affossare l'intero sistema ferroviario italiano. Costa
troppo e non risolve i problemi della mobilità nelle grandi aree urbane.
Invece di integrare e migliorare l'attuale parco rotabile (14.000
chilometri) punta, caso unico in Europa, a differenziare il trasporto tra
binari veloci e storici. Un esempio. L'Etr 500, il treno che supera i 300
chilometri all'ora, necessita di una linea alimentata a 25.000 volt anzicché
a 3.000, come quelle attuali su cui viaggiano pendolini (Etr 450, Etr 460) e
Intercity. Questa incompatibilità tecnologica crea problemi e non soluzioni
per il traffico ferroviario". Anche il senatore Giorgio Sarto, capogruppo
commisione Lavori Pubblici e Trasporti dei Verdi-l'Ulivo, batte su questo
punto. E si chiede: "Siamo sicuri che poi ci saranno sufficienti passeggeri
su questi treni sparati a 300 all'ora? Già per i pendolini si sono aggiunte
fermate nelle città di media grandezza per aumentare l'utenza e pareggiare
i
costi degli investimenti". E aggiunge: "C'è bisogno di una conferenza
nazionale per ridefinire le grandi scelte del trasporto pubblico". Ma come
si esce da questa situazione?
Le vie del mare. Il ministro dei Trasporti Burlando, ha le idee chiare e
spiega: "L'Italia deve andare via mare. È assurdo non usare al meglio tutti
i 140 grandi porti che abbiamo. Quello di Gioia Tauro, per esempio, può
consentire l'attracco ad almeno 170 navi al mese, 2.000 all'anno, per un
totale di un milone di containers. Non è il solo esempio. Con le navi porta
container sempre più grandi e i traghetti che possono arrivare a velocità
di
40 nodi, il collegamento via mare tra Napoli e Palermo sarà più veloce di
quello via terra. Tutto ciò unito agli investimenti per potenziare la rete
ferroviaria, contribuirebbe a dirottare parte del traffico stradale con
conseguenti benefici economici e ambientali". E proprio nella sua città
d'origine, Genova, funziona uno dei pochi servizi di trasporto di camion via
mare. Si tratta della società Tirrenia (ex Viamare, nata 5 anni fa dalla
Finmare con un'investimento di 300 miliardi) che organizza il collegamento
Voltri-Termini Imerese (Palermo), con due frequenze settimanali. Totale:
36.000 camion e 40.000 auto trasportate all'anno. Anche nell'Adriatico, tra
Ravenna e Catania, la società Adriatica di Venezia, da pochi anni ha un
analogo servizio con buoni risultati e nel 1996 ha raddoppiato le corse.
Trasporto urbano. Nelle città, dove il traffico è cresciuto negli ultimi
30
anni di 10 volte, la situazione è ancora più grave. "Occorre affrontare i
nodi storici delle aree urbane: i rifiuti, l'inquinamento, la mobilità e il
traffico. Pensare a quartieri a dimensione di bambino, dove passeggiare
senza pericoli ", spiega il sottosegretario all'Ambiente, Valerio Calzolaio.
Sono impegni o solo buone intenzioni di questo Governo? Intanto c'è chi i
soldi per migliorare i trasporti nella sua città se li è trovati, in
parte,
collocando una società comunale, l'Amga (azienda mediterranea gas e acqua)
in Borsa. È Adriano Sansa, sindaco di Genova: "Vendendone il 49 per cento
abbiamo ricavato oltre 200 miliardi che andranno in opere di risanamento
urbano e in trasporti. Finanzieremo corsie riservate ai mezzi pubblici che
poi diverranno una metropolitana leggera". Non è la sola iniziativa che sta
partendo sotto la Lanterna. I tratti autostradali esistenti diverranno
circonvallazioni senza pedaggio. Una metropolitana passerà sotto tutto il
centro storico e una via del mare sorgerà, a Ponente, al posto delle
industrie dismesse. Tanto per cominciare bene.
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